合宿免許からの重要なお知らせ

日本の高価なクルマのなかで数少ない主張のある個性的なクルマだ。私はクラウンなどよりフェリーを買ったほうがずっといいと思う。
日本では付和雷同的な消費行動をとるユーザーが多くのフェリーのようなクルマに目を向けようという人が少ないのは残念なことである。日産が世界の他のメーカーに比べて新しいメーカーだけにボディ上に強烈なアイデンティティを持たないためだ。
いまさらとってつけたようにメルセデスのようなグリルを与えてもダメだろう。メルセデスのグリルは長い自動車のメカニズムの発展の歴史のなかで考えられ、変化してきたものなのだから。
日産車だけにかぎらず日本車は自らのアンデンティティを確立する手だてを真剣に考えたほうがいい。こいつは相当に難しいことそれをやらないといつまでたっても日本車は、数だけは多作るがそれ以外は何もないということでありつづけるしかない。
v6エンジンを極力フロントアクスルの内側に寄せて縦置きにして前輪を駆動する、ホンダ得意の複雑なレイアウトを採るクルマだ。登場から5年になる来年の暮れにはフルモデルチェンジされる予定である。
ラスに属するクルマで、アメリカではホンダの高級ブランド、アキュラ店で売られている。レジェンドは、一時は月に6000台ほど売るヒット作となった。

メルセデスやBMWが、高級車として相変わらずFFを採用しない最大の理由はそこにある。結論　次のレジェンドは、大きな岐路に立っている。
すなわちFFを踏襲するかFRを採るかである。ホンダの開発陣のなかには、レジェンドには後輪駆動を採ってもいいのではないかとする意見は、きっとあると思う。
次のレジェンドが、もしV65　後輪駆動を採れば現在のようにボディが無用に大きくホイールベースがやたら長い割には室内が狭いという問題も解決できる。少なともクラウン、セドリックのボディサイズまでには縮小できよう。
相当真剣に議論をしなければならないだろう。　デボネアは、三菱系企業の社長のために作られた専用車のようなものだ。
このクラスのマーケットで本気で売る青苗心もないから、セドリックとは勝負にならない出来だ。デボネアは韓国で、グレンジャー名で売られており、いまのところ日本でよりずっと売れている。
結論　デボネアは1から十まで遅れたクルマである。ほとんど運転手さんが運転しているのだからリアシートで快適に乗れれば、それでいいのだといわれればそれまでだがそうだとしても、後席に乗る人の安全をもっともっと追求したり、さらには日本の社会について考えたりするクルマ作りをしなければダメだと思う。
日本の指導的地位に立つ人々も自分が快適ならそれでいいというのではすまない時代になってきているということを、クルマを作る三菱側もしっかり考えなければなるまい。リカではレクサス名で売られる。
登場から5年目の今年、早くもフルモデルチェンジされ、2代目となって登場した。初代セルシオが鈴木一郎さんという頑固な設計者を主査にいただき、トヨタとして相当力を入れて作られたことによるものだろう。
今回、改良をおこなうにあたっては、ベースが相当いいクルマであるだけに、その苦労は初代の産みの苦しみほどではなかったろう。それでも得るべきものは十分得ているからへ　依然としてセルシオが世界のトップクラスの高級車の地位にあることは変わらない。
トヨタは、このクルマは、当分モデルチェンジはおこなわない、少なとも7年ぐらいはこのまま作りつづけると宣言した。セルシオは今年になって、予定より2年も早フルモデルチェンジされた。

トヨタはなぜ、かほど急いで旧セルシオをモデルチェンジしたのか。今回のモデルチェンジには、いかなる整合性があるのだろうかという疑問がわくのは当然である。
　そこでトヨタは合理化作戦によって製造コストを下げへ自らの利益を回復しょうというのが今回のモデルチェンジの貴大の目的なのである。では、トヨタはいかにしてコストを下げたのか。
初代セルシオは従来のトヨタ車とはまった異なる作り方を体躯の4ドアセダンである。新セルシオのボディデザインは、ますますメルツエデスに似てきた。
セルシオのボディスタイルはデザイン的にはもはや古い。ここには21世紀の高級車の方向は、何も表現されていない。
少々気になるのは、セルシオはメルセデス同様、Aピラーに深い溝を持っていることだ。このAピラーの溝はメルセデスのパテントなのそれには抵触しなかったのだろうか。

メルセデスがトヨタにパテントを売るとは考えにいのだが。軽量化に成功したことで新しいセルシオは旧セルシオの抱えていたハンドリングやブレーキなどの問題点し、トルクも低速から出るようになっているから、新しいセルシオは確実に進歩しているo　セルシオは、それなりにファン・トウ・ドライブを実現したクルマだと思うが、運転などせず、後席に乗ったほうがいいと思わせてしまうところがある。
セルシオにかぎらず、トヨタ車全体に通じる欠点である。セルシオというクルマはトヨタの頂点に立つという立場にいるのだから、それでいいのだが。
私が新しいセルシオで1番気に入らなかったのは60タイヤを使っていることだ。私はこの種の高級車に60タイヤを使うのには反対である。
ここは65か70タイヤでいってほしいところだ。クルマの設計者は日常的に高級車を使っているわけではないから、こうした点で、どうしても視野が狭なってしまうきらいがある。
惜しいところである。先進性　セルシオは依然として、アメリカのガス・ガズラー(ガス喰い税)法のペナルティを払わずにすむ世界唯一の高級車である。
メルセデスやジャグァー、BMWたちが、いっせいに後を追いかけるというようなクルマではない。いま過渡期にある高級車の、次世代の姿を予感することはできない。
おそら95年の6月に発表される、新しいメルセデスEクラスあたりが持っているのではないか。新しいEクラスがセルシオと同じ程度のものしか持っていないとすれば、逆にいうとセルシオの生命も長なることだろう。
セルシオは90年代後半から21世紀にかけての高級車なのである。そんなセルシオのコンセプトを作るにあたって、トヨタが考えたひとつの重要な要素は、軽量化である。
軽量化はこれからの高級車作りにきわめて重要なテーマとなってくるはずである。トヨタとBMWの技術力の差というより、むしろ企業力の差であろう。
この種の高級車で大幅な軽量化をはかるには、まず相当の資金力が必要だ。サプライヤーとの協力体制が必要である。
ボディの材料となる鉄ひとつとってもトヨタは新日鉄に多大なる影響力を発揮しているのである。そういう意味でトヨタの企業力はBMWの何十倍というポテンシャルを持つ。

トヨタとBMWの企業力の差はますます開いていりのノウハウの妙などといったことでは乗り越えることのできないバリアである。新しいセルシオは日本ではきわめて好調だという。
その国内ぶんはすでに6カ月ぶんを売り尽したそうだ。　新しいセルシオは、きわめて素晴らしいクルマである。
私はそれを手放しではめたたえることに梼賭してしまう。トヨタは新しいセルシオを作るにあたってまずコストダウンが念頭にある。
へ　そのコストダウンを正当化するだけの性能の向上がほしいのである。　トヨタはその性能の向上を必要最小限で実現している。

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